Réglage de votre modèle

Après avoir abordé la présentation globale et la question de l’équipement, nous allons introduire les principales possibilités de réglage du châssis. Le but est de présenter les différents aspects permettant d’y remédier. Nous partons du fait que vous vous êtes déjà habitué au comportement global de votre modèle réduit, vous connaissez bien les notions de base sur le freinage et l’accélération pour boucler proprement plusieurs tours de circuit, mais vous n’êtes pas entièrement satisfait.

Analyse du comportement.

Voyons ensemble les réactions de votre voiture dans les virages durant ces quelques tours de circuit, car vous vous apercevez que votre modèle n’est pas agréable à conduire pour certaines raisons. Si l’avant manque d’adhérence, au point de vouloir filer presque tout droit, cela s’appelle le sous-virage.

Cette perte d’adhérence peut s’expliquer de plusieurs façon. Mauvaise qualité des pneus à l’avant, maintien de l’accélération en entrée de virage, réglage de votre géométrie à revoir, ou alors les amortisseurs trop fermes.

A l’inverse, quand l’arrière se dérobe, c’est du survirage.

La cause est la même qu’en sous-virage, sauf que tout se passe à l’arrière ! Si tous ces aspects pénalisent beaucoup votre pilotage, voyons ensemble les points à vérifier.

Le pincement et l’ouverture.

Ce sont les réglages visible en vous plaçant au-dessus de votre voiture. Le pincement offre un comportement légèrement sous-vireur, plutôt rassurant sur un buggy 4×2 à propulsion. L’ouverture donne beaucoup de directivité aux roues avant, utiles sur les 4×4 et 4×2 à traction avant. L’angle à appliquer ne doit pas être plus de 2 à 3°.

Le carrossage.

Ce réglage s’effectue selon un axe vertical par rapport à la roue vue de toute sa largeur, et permet au pneu d’avoir un meilleur contact avec la piste en situation d’appui en virage. Dans le cas du carrossage négatif (sur le schéma de gauche), une force va se créer une force vers le châssis et s’opposer à la force centrifuge, favorisant l’adhérence latérale. On règle jusqu’à 4° grand maximum en négatif.

Cas à part, le Grasshopper.

Cela dépend avant tout de la conception de votre modèle car vous pourrez intervenir sur quelques paramètres, mais pas forcément dans d’autres. Prenons exemple du « Rising Fighter », descendant direct du « Grasshopper » de Tamiya fonctionnant avec un pont rigide et un train avant doté d’une simple triangulation. Par conséquent, il est impossible de régler le carrossage sur ce buggy. Seuls les pneus et la réactivité des amortisseurs hydraulique disponibles en option sont ajustables, tout comme le pincement.

D’une façon générale, les ponts rigide ne permettent pas de régler la moindre géométrie. De ce fait, nous pouvons considérer théoriquement que la largeur du pneu est parfaitement parallèle à la route.

L’empattement.

C’est la distance séparant le centre de la roue avant et le centre de la roue arrière. Sur certains modèles dédiés notamment à la compétition de haut niveau, on peut régler ce paramètre en jouant avec les rondelles fournies dans le kit. Un empattement court procurera un comportement vif en virage mais instable en ligne droite, et inversement.

Les pneus.

Le choix des pneus est tout bonnement immense. Les fabricants innovent sans cesse dans ce domaine en collant au plus près à l’actualité des compétitions et des besoins des pilotes. Sachez que les meilleurs pilotes savent exactement quels pneus choisir rien qu’en observant le revêtement de la piste, c’est vous dire…

Les amortisseurs hydraulique.

Parfois, votre modèle se voit équipé de faux amortisseurs ou de simples ressorts. C’est une solution économique mais dénuée d’efficacité car la fonction d’amortissement est quasiment inexistante. Si vous voulez une tenue de route sans reproche, choisissez les amortisseurs hydraulique. Vous pourrez ajuster beaucoup de paramètres, notamment la viscosité de l’huile conçue spécialement, ou choisir des ressorts de raideurs différentes.

Le rapport de transmission.

Dans la plupart des modèles réduits, vous pouvez choisir le rapport de transmission en changeant uniquement le pignon moteur , ou éventuellement la couronne (autrement dit la grande roue dentée venant en contact avec le pignon moteur). Pour calculer le rapport de transmission, nous utilisons une formule mathématique propre à la mécanique dont la formule est :

R = pignon entraînant / pignon entraîné

L’entraînant est le pignon moteur, l’entraîné pour la couronne.

Cette formule est valable dans le cas d’une transmission simple entre un pignon moteur et une couronne comme sur cette photo provenant d’une F1 Tamiya, la F104 :

Mais dans un buggy ou une voiture de Rally, c’est rarement le cas puisqu’on utilise plusieurs pignons pour constituer toute la transmission. Le calcul du rapport de transmission serait plutôt ceci :

R = Produit des pignons entraînants / Produit des pignons entraînés

On parle de rapport « court » quand le pignon moteur est petit, ou la couronne est plus grande. Le résultat du calcul se rapproche du 0.
Et le rapport « long » est lorsque le résultat du calcul s’éloigne de 0 en prenant un pignon moteur plus grand ou une couronne plus petite.

Prenons un exemple, une transmission simple avec un pignon moteur de 12 dents associé à une couronne de 60 dents. Le calcul du rapport de transmission correspond à :

R = 12 / 60 = 0.20 soit un rapport long.

Maintenant, changeons le pignon moteur pour un autre à 9 dents (donc plus petit). Ce qui nous fait :

R = 9 / 60 = 0.15 soit un rapport court.

Conclusion.

Vous ne vous attendiez sans doute pas à autant de choses à gérer, n’est-ce pas ? C’est pourtant ce qui peut vous attendre quand vous décidez d’améliorer les performances de votre modèle réduit.

Pour aller plus loin sur toutes ces questions (et bien d’autres encore !), rdv sur notre forum : Questions techniques – Forum du TTRCS